Bidirektionales Laden: Herausforderungen und Perspektiven in Deutschland

MÜNCHEN (IT BOLTWISE) – Während Frankreich und andere europäische Länder bereits Fortschritte beim bidirektionalen Laden von Elektrofahrzeugen machen, steht Deutschland vor regulatorischen Hürden, die eine schnelle Umsetzung erschweren.

In Deutschland verzögert sich der Start des bidirektionalen Ladens, auch bekannt als Vehicle-to-Grid (V2G), aufgrund komplexer regulatorischer Rahmenbedingungen. Während in Frankreich Besitzer eines Renault 5 bereits von der Möglichkeit profitieren, ihr Fahrzeug als Strompuffer zu nutzen und damit Geld zu verdienen, steht Deutschland noch am Anfang dieser Entwicklung. Die rechtlichen Vorgaben, die mobile Speicher wie Elektroautos den stationären Speichern gleichstellen sollen, sind noch nicht umgesetzt.

Ein wesentlicher Grund für die Verzögerung sind die unterschiedlichen Grid Codes, die in Deutschland eine einheitliche Umsetzung erschweren. Diese Kleinstaaterei führt dazu, dass gesetzliche Anpassungen notwendig sind, um Elektroautos von Netzentgelten zu befreien, ähnlich wie es bei großen stationären Speichern der Fall ist. Marcus Fendt, Geschäftsführer von The Mobility House, betont, dass ohne diese rechtliche Gleichstellung kein tragfähiges Geschäftsmodell für V2G in Deutschland existiert.

Technisch gesehen ist das bidirektionale Laden keine neue Erfindung. Elektroautos sind bereits in der Lage, Strom zu laden und zu entladen, wie es beim Beschleunigen und Verzögern während der Fahrt geschieht. Der Begriff V2X umfasst verschiedene Formen der Einbindung von Elektroautos in die Stromversorgung, darunter auch V2L (Vehicle-to-Load), bei dem das Auto als mobile Stromquelle für externe Geräte dient.

Die rechtlichen Hürden sind jedoch nicht die einzigen Herausforderungen. Die Umrüstung auf digitale Stromzähler, sogenannte Smart Meter, verläuft in Deutschland schleppend. Diese sind jedoch essenziell für die Umsetzung von dynamischen Stromtarifen, die das netzdienliche Laden und Entladen von Elektroautos ermöglichen würden. Ohne diese Infrastruktur bleibt das Potenzial von V2G weitgehend ungenutzt.

Ein weiterer Aspekt ist die Diskussion um die geeignete Technologie für das bidirektionale Laden. Während AC-Wallboxen derzeit kostengünstiger sind, bieten DC-Wallboxen Vorteile in der Standardisierung und Effizienz, insbesondere wenn sie in ein integriertes System mit Photovoltaikanlagen und Wärmepumpen eingebunden sind. Unternehmen wie Ambibox arbeiten an der Zertifizierung solcher DC-Wallboxen, um die Marktreife zu beschleunigen.

Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur prognostiziert einen langsamen Hochlauf von V2G-Anwendungen in Deutschland, der erst zwischen 2026 und 2030 signifikante Fortschritte zeigen wird. Bis dahin bleibt die Nutzung von V2G auf wenige Pilotprojekte beschränkt, während andere Länder bereits weiter sind. Dennoch gibt es Hoffnung: Mit der zunehmenden Verfügbarkeit von Hardware und der Möglichkeit, Elektroautos von Netzentgelten zu befreien, könnte Deutschland in den kommenden Jahren aufholen.

Für die Besitzer von Elektroautos, die bereits über eine eigene Photovoltaikanlage verfügen, bietet sich jedoch schon jetzt eine Möglichkeit, die Energiekosten zu senken. Der selbst erzeugte Strom kann direkt zum Laden des Fahrzeugs genutzt werden, was die Abhängigkeit vom öffentlichen Netz reduziert und die Kosten senkt.

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